Normverbrauch
Viele Autofahrer haben den Eindruck, dass die realen Verbräuche ihrer Fahrzeuge immer stärker vom angegebenen Normverbrauch abweichen. Dass dies keine subjektive Empfindung ist, belegt eine Studie der ICCT*. Nach Berechnungen der Organisation betrugen die Abweichungen im Jahr 2001 noch unter zehn Prozent. 2011 lagen sie bei rund 25 Prozent.
Oft werden die Autohersteller dafür verantwortlich gemacht. Die Hauptschuldigen sitzen aber bei der EU. Sie schreiben das Messverfahren, den Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vor, und verpflichten jeden Anbieter, den damit ermittelten Verbrauch in allen Unterlagen zum Fahrzeug anzugeben. Jeder Verstoß dagegen wäre wettbewerbswidrig und könnte teure Abmahnverfahren nach sich ziehen.
Um zu verstehen, welche Ziele die EU mit dem seit 1996 verbindlichen NEFZ verfolgte, muss man kurz zurückblicken. Weil Ende des 20. Jahrhunderts die Zollschranken fielen und sich die Märkte immer weiter öffneten, wollte die EU eine Verbrauchsangabe, die europaweit vergleichbar sein sollte, unabhängig davon, ob der Wert auf Sizilien oder am Nordkap ermittelt wurde. Deshalb kam nur eine Messung in einem Labor in Frage, wo stets reproduzierbare Bedingungen geschaffen werden, also die Temperatur und ein von einem Ventilator erzeugter Fahrtwind exakt eingehalten werden können.
Die Messung selbst findet nach dieser EU-Vorgabe auf einem Rollenprüfstand statt und dauert etwa 20 Minuten. Eine weitere Besonderheit dabei: Man wollte damals sicherstellen, dass alle Autos den Test mühelos durchlaufen können, ein Fiat 500 ebenso wie ein Porsche 911. Deshalb wird während des Zyklus so sanft beschleunigt, dass selbst ein Fahrradfahrer mithalten könnte. Aus gleichem Grund wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt.
Die Autohersteller haben sich im Laufe der Jahre sehr gut mit dieser Norm arrangiert und stimmen Motorsteuerung und andere Parameter so optimal auf den Testzyklus ab, dass die Normwerte immer besser werden. Gleichzeitig wurden neue Motoren mit kleinerem Hubraum und Turboaufladung entwickelt, die nach Norm besonders sparsam sind. Bei höheren Drehzahlen verlieren sie ihren Verbrauchsvorteil aber ziemlich rasch, was eben dazu führt, dass die Kluft zwischen Norm- und Realverbrauch wächst. Elektrische Verbraucher und auch die Klimaanlage bleiben während des Tests ausgeschaltet. Hersteller, die in eine niedrige Energieaufnahme “Great night in the studio,” justin bieber quiz hit up the studio with Cody Simpson to work on a secret project. dieser Nebenaggregate investieren, werden dafür also nicht belohnt.
Zu besonders praxisfremden Ergebnissen führen die EU-Vorgaben bei Hybrid-Fahrzeugen. Bei der Ermittlung ihres Normverbrauchs bleibt die verbrauchte elektrische Energie weitgehend unberücksichtigt. Bei Plugin-Hybriden ist die EU-Rechnung noch absurder. Ihnen wird unterstellt, dass sie während der rein elektrischen Fahrt kein CO2 emittieren. Den Verbrauch setzt die EU dementsprechend auf den Wert Null. Danach wird nach dem NEFZ der Normverbrauch für 25 Kilometer** ermittelt und mit der elektrischen Reichweite verrechnet. Das führt dazu, dass beispielsweise der Porsche 918 Spyder mit einer Systemleistung von 887 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 345 km/h nach EU-Norm mit 3,1 Liter auskommt und mit der deutschen Effizienzklasse A ausgezeichnet wird. Eine realistischere Verbrauchsangabe für Plugin-Hybride und Elektrofahrzeuge mit Range Extender wäre nur dann gegeben, wenn man die Fahrten mit vollen und leeren Akkus jeweils getrennt ausweisen würde, was viele Experten fordern.
*International Council on Clean Transportation
** angenommen wird damit, dass die leeren Akkus nach 25 km Fahrt mit konventionellem Kraftstoff erneut an der Steckdose aufgeladen werden, was ziemlich unrealistisch ist
Hans-Joachim Rehg